Kongen er tilbake!

Når Honda trommer sammen A-laget sitt for finalen i superbike-ligaen, mener de alvor.

Publisert: 15. mars 2020 - Oppdatert: 16. mars 2020

 

Utdrag fra artikkel, hentet fra MC-avisa utgave nr. 3-2020 og gjengitt med tillatelse. Tekst: Tor Henry Omland. Foto: Honda og mcavisa.no

 

Honda skriver at den siste av de tre R-ene i CBR1000RR-R står for «race». Jeg mener de også kunne ført på en fjerde R og latt denne stå for Rex – kongen av banen. For når Honda trommer sammen A-laget sitt for finalen i superbike-ligaen, mener de alvor.

Høyst sannsynlig kommer seiersrekken til å bli like lang som Liverpools på fotballbanen. Og ventetiden har vært nesten like lang for oss racingentusiaster som for de trofaste på «The Spion Kop» (journ.anm: Liverpools hoved-tribune). 28 år har gått siden CBR900RR Fire-blade traff MC-verden som ei atombombe og fullstendig slo knockout på konkurrentene. Et hegemoni som varte i seks år til Yamaha kom med sin R1. Siden fulgte resten av kobbelet av japanere, italienere og til slutt en tysker på, og tok rotta på Fireblade når det kom til banedager og superbike-tester utført av MC-journalister verden rundt.

Sykkelen har likevel levert bra markedsmessig i den 22 år lange ventetiden. En sykkel for hvermannsen – et godt kompromiss mellom letthåndterlig komfort, krefter nok og ikke minst grei pris, spesielt om en har sammenlignet med de røde rasedyrene fra Bologna.

Vinnerskaller

For samuraiene i Honda er det likevel ikke til å stikke under stol at det har vært noen vonde år i det å bli beskrevet som middelhavsfarere i oppslagene i magasinene, og da har greie salgstall gitt liten trøst. Så hva trekker man da opp av hatten for å gjenerobre tronen? Jo, man gjør som Liverpools manager Jürgen Klopp: Samling i bunn, og bygger over tid opp en solid stamme av sultne yngre spillere som drar laget på veien tilbake mot toppen. I tillegg fyller man på med noen mer erfarne ledestjerner som tar ansvar og viser vei både på og utenfor kolosseumet der slaget står.

0320 Honda fireblade

ØVERST PÅ RACINGTRONEN: CBR1000RR-R føler seg hjemme på racingbanen. Honda har virkelig lagt seg i selen for å havne øverst på racingtronen.

 

I forkant av lansering av CBR900RR hadde Honda noen av sine ledestjerner i VM-vinnerne Freddie Spencer og Eddie Lawson. Disse var med i merkevarebyggingen av Honda som racingfokusert fabrikant, noe som også bidro til at Fireblade ble en stor kommersiell suksess. Siden hadde de hånd om gladiatoren Valentino Rossi, den klareste stjernen som noensinne har eksistert på MC-himmelen, målt ut fra kombinasjonen av prestasjoner og popularitet. Ham klarte de å holde på i fire år frem til 2004-sesongen, da han ganske så plutselig meldte overgang til Yamaha. Deretter gikk det åtte år før Honda på nytt fant gull i supertalentet Marc Marquez. Deres nye spydspiss står nå med seks sammenlagtseire i den gjeveste MotoGPklassen, åtte totalt i alle tre klasser.

Teknologioverføring

Det er denne vinnermentaliteten og teknologien utviklet i MotoGP som nå settes inn for å vinne gateslagene. Her kommer det ikke til å inngås noen kompromiss før resten av kamphanene ligger slagne tilbake, er budskapet Honda nå kommer med. For nye Honda CBR1000RR-R Fireblade er den gatesykkelen som i dag har flest felles komponenter og likhetstrekk med produsentens grand prix sykkel. Men dette treng også, for både Ducati og Yamaha er ganske nær i sine strategivalg for henholdsvis gatesyklene Pani-gale V4 og R1M. Her gis ingenting ved dørene og 2020 kommer til å bli året der blodet vil flyte i gatene. Og da har vi ikke tatt hensyn til at Aprilia har vunnet det meste av tester med sin RSV4 de siste årene og at både BMW, Kawazaki og Suzuki garantert også vil ha et ord med i laget.

Nettopp dette nyter du som racingentusiast godt av, for du vil selv oppleve de samme karakteristika ombord på den nye gatesykkelen din som det du ser på TV-skjermen at GP-syklene har. Yamahaen er letthåndterlig og henter mye inn i svingpartiene, men har så langt blitt håpløst frakjørt på langstrekkene på grunn manglende toppeffekt. Ducatien har råskapen og punchet som gjør at den er en mulig vinner på høyhastighetsbanene, men krever en fører med muskler og bestemt hånd fremfor mykhet. Derfor må du regne med å legge ned en god del ekstra treningstimer på banen for å kunne hevde deg mot kompisene på Honda.

Her kommer det ikke til å inngås noen kompromiss før resten av kamphanene ligger slagne tilbake, er budskapet Honda nå kommer med. For nye Honda CBR1000RR-R Fireblade er den gatesykkelen som i dag har flest felles komponenter og likhetstrekk med produsentens grand prix sykkel.

For Hondaen fremstår i dag som at den mest komplette totalpakken. Her kan du sette deg rett på, og etter en halv dag garantert sette nye personlige rekorder rundt Rudskogen, ACR, Våler eller Karlskoga. I tillegg er den selvfølgelig noe du kan vokse videre med. Potensialet i denne maskinen er langt utover det den jevne motorsyklist, slik som undertegnede, på langt nær klarer å utnytte i skrivende stund.

Se tekniske spesifikasjoner på kelloxmc.no

20YM CBR1000RR R Location 100179

 

Ready to race

Fireblade har høyest effekt av alle sine likesinnede registrerbare superbikes med sine 217 hestekrefter, og de porsjoneres ut så lineært slik som bare Honda kan. Fireblade-prosjektleder Yuzuru Ishikawa, som også har vært en av hovedarkitektene bak RC 213V-S, presiserer at effekten kommer uten bruk av noen form for doping eller gråsone astmamedisin. Dette er tradisjonell firetakts rekkefirer forbrenningsmotor som er optimalisert til det ytterste. Den er ekstremt overkvadratisk, dvs. høyt forhold mellom boring og slaglengde, slik at maks effekt kommer høyt oppe i turtallsregisteret (14.500 o/min). Først ved 7.000 o/min åpner eksosventilen i det 2,8 kg lette Akrapovic-anlegget opp til begge kamrene i sluttstykket, og du får tilgang til all kraften du måtte ønske. Følelsen av responsen over og under dette turtallet er nesten som på V-Tec maskinen som sitter i Honda VFR, selv om prinsippet man benytter er forskjellig.

Fireblade har høyest effekt av alle sine likesinnede registrerbare superbikes med sine 217 hestekrefter, og de porsjoneres ut så lineært slik som bare Honda kan.

Kombinerer man effekten med en aerodynamikk som gir en drag koeffisient på utrolig lave 0,27, når en enkelt 300 km/t på enden av rettstrekket på Losail. Og dette skjer i øvre turtallsområde i fjerde gir. De integrerte wingletene bidrar også til en aerodynamikk som sørger for å holde framhjulet stabilt på bakken. Honda vil ikke oppgi noen eksakte tall på hvor mye nedoverkraft wingletene bidrar med slik som Ducati gjør.

Når du så kaster ut ankeret for å gå fra 300 til 120 km/t inn mot første sving, er det de nye firestemplede Brembos Stylema bremsekaliperne som gjør hovedjobben, selv om både den justerbare motorbremsen og overkroppen bidrar med sitt. Idet du løfter hodet og brystet over vindskjermen på enden av det 1.068 meter lange rettstrekket, er du plutselig blitt en rimelig stor bremseskjerm. Det føles samtidig som om at vindtrykket ønsker å skille toppetasjen fra resten av kroppen, og de ukelange pent opparbeidede nakkespenningene fra kontorjobben blir ikke akkurat bedre av de fire halvtimes passene.

For oss som setter sikkerheten først, er det beste av alt at den heftige oppbremsing skjer så kontrollert at man hele tiden kjenner at her er det mye å gå på. Her oppleves ingen svekkelse av bremsene over tid, slik et par av de andre superbike-modellene har vært kritisert for. Og stabiliteten er suveren selv når bakhjulet løfter seg forsiktig opp fra bakken og en kjenner at det svaies litt med svansen.

Elektronikkorgie – ja takk

Inn i svingpartiene som kommer deretter, er det kombinasjonen av det råeste våre svenske naboer i Öhlins kan tilby av demperkonfigurasjon (TTX 36) og resten av elektronikken, som sørger for at ting er dønn stabilt. Elektronikken optimaliserer automatisk effekt (P), dreiemoment (HSTC), motorbrems (EB), styredemper (HESD), graden av forhjulsløft (W), kvikkskift (QS) og ABS. Dette må være det verktøyet i superbike-markedet som med høyest garanti kan ta deg sikkert rundt på bane og vei. I samtale med Emil Åberg i Öhlins, skjønner jeg at det har vært et helt spesielt samarbeid mellom dem og Fireblade-teamet fra første spadetak for å oppnå dette resultatet. Honda og Öhlins har sammen utviklet helt egne styringsalgoritmer for demperne på Fireblade, som selvfølgelig er fullintegrerte med resten av elektronikken. I tillegg er hovedkammeret i demperne trykksatt med 6 bar for å redusere effekten av kavitasjon, dvs. unngå at det lages bobler i oljen. Disse ørsmå boblene må først komprimeres før oljens kompressibilitet og viskositet styrer resten av demperresponsen. Konsekvensen av at man unngår dette, er at du umiddelbart føler at demperne «tar imot deg», og du får ekstra god føling med underlaget ved hard innbremsing.

0320 Honda fireblade 4

INTUITIV STYRING: Menyvalgene med innstilling av sykkelen styres intuitivt med knappene på venstre håndtak.

TFTskjerm visning2

VISNING: Visning på den 5” store TFT-skjermen kan du stille inn etter alle dine ønsker. For førstereisgutt på Losail er girindikatoren noe av det nyttigste.

 

For å foreta justering av de elektroniske hjelpemidlene, benytter du knappene på venstre håndtak for å manøvrere i menyene som kommer fram på den krystallklare 5’’ store TFT-skjermen. Styringen er riktig så intuitiv, og har du noen gang satt opp en ny flatskjerm eller hatt et par timer med en Playstation, tar det deg fem minutt å finne ut av hovedtrekkene i menyvalgene.

Startstruck

«99 % av rytterne på Fireblade kjører raskere rundt banen i en av de tre forhåndsdefinerte auto track modus enn i manuelt», forteller Freddie Spencer mens han smilende og engasjert forteller om girvalg for de ulike seksjonene rundt Losail. Skal innrømme at jeg heldigvis har jukset litt i forkant og på MotoGP. com sett Simon Crafer forklare hvordan man mest effektivt kjører rundt banen i forbindelse med fjorårets GP-runde.

«Hårnålssvingen, sving 6, tas i første gir, resten går i andre og tredje. Ja, sånn bortsett fra langstrekket i fjerde», fortsetter Freddie. «Uansett så kommer jeg til å lede an og vise dere sporvalg på formiddagspassene. På ettermiddagen er jeg med og justerer dempere og gir dere tips ut fra hva jeg tror kan fungere for den enkelte av dere. Og husk at det viktigste er at dere kjører trygt og avslappet, så kommer resten av seg selv». Makan til trivelig fyr skal en lete lenge etter. Her er det ingen stjernenykker å spore, og han kommer med gode tips selv for en slik som regner seg som passelig novise i racingsammenheng. Jeg spør ham om hvilket område han anser som å ha utviklet seg mest på syklene siden han selv vant 500 cc VM GP i 1983 og 1985, det første som tidenes yngste vinner.

ce5ce7 7eca22b9780d4d5da3c7e8e3dc63543f~mv2

 

«Jeg har alltid tatt imot alle elektroniske hjelpemiddel med åpne armer og søkt å finne ut hvordan jeg kan utnytte disse best mulig. Jeg skjønner ærlig talt ikke dem som absolutt skal kjempe mot fremskritt og mener de best løser ting manuelt selv. Den største endringen har likevel vært på dekkfronten. Der vi tidligere kjempet med beinharde dekk på en villstyring av en totakter, har vi nå silkemyke og følsomme forhold å jobbe med. Min påstand er at jeg skulle klart å klokke inn fornuftige tider rundt her på min 1985-modell NSR500 uten elektroniske hjelpemiddel, så lenge jeg hadde hatt tilgang til dagens dekkteknologi.»

Og med fornuftige tider snakker vi nok om noe som er lavere enn det alle testførerne denne dagen ville kunne levere på nye CBR1000RR-R med alle sine hjelpemiddel og jevne effektutvikling. Må innrømme at jeg kjenner meg en smule starstruck når jeg får privatundervisning av Freddie og henger på et par runder rundt Losail mens han viser sporvalg. Dette før han forsvinner i høy hastighet inn i horisonten for å gi noen nye tips til neste fører.

Min påstand er at jeg skulle klart å klokke inn fornuftige tider rundt her på min 1985-modell NSR500 uten elektroniske hjelpemiddel, så lenge jeg hadde hatt tilgang til dagens dekkteknologi.

Og jeg skjønner hva han mener med at dagens dekkteknologi er vanvittig bra. Våre testsykler er alle utstyrt med Pirelli Supercorsa SP1 slicks, og du henger som Spiderman i svingene. Selv om det nok er en del runder igjen i dekkene etter to pass før lunsj, ser man at de har fått kjørt seg. Honda spanderer helt nye dekksett for de neste to passene. Jeg kan ikke annet enn å føle meg sykt privilegert som får lov til å være med på denne seansen, der alt legges til rette for at en skal bli kjent med nye Fireblade.

ce5ce7 73e762411d13463c85e97a6c233f6df5~mv2

 

Ergonomi og kompromissløs racing

Når en ser fjorten Fireblade stilt opp på rekke, mister en litt referanse til størrelsen på sykkelen. Det er når du setter deg på sadelen første gangen at du virkelig kjenner hvor liten og lett den er. 201 kilo fulltanket er på nivå med en lett 600 Supersportsykkel, og resten av dimensjonene er også tilsvarende. Du sitter aggressivt, nesten over styret, og høyt over bakken. Først kjennes det ut som at de høyt plasserte fothvilerene kommer til å gi en beinvinkel kun egnet for slangemennesker, og jeg angrer umiddelbart på all unnasluntring av yogatimene. Andre meldte tilbake at de kjente noe manglende sirkulasjon i beina etter fem–seks runder, men for min egen del forsvant dette ubehaget etter tredje sving, og kom siden ikke tilbake. Den har selvfølgelig en kompakt kjørestilling, men kjentes etter hvert relativt romslig ut. I denne sammenheng snakker vi om relative begrep. Dette er et verktøy som er så banefokusert at transportetapper nedover Europa kun må være for effektivt å komme seg mellom ulike racingbaner. Honda virker stolt over at den er så kompromissløs racing. Skal du ha deg en tursykkel for lange dagsetapper – kjøp deg heller en Gold Wing, er budskapet.

0320 Honda fireblade 3

Selv om kjørestillingen er kompakt og racingfokusert, er det fullt mulig å tilbakelegge mange runder på banen før kroppen trenger en pause. 

 

Norgessykkelen

Sendte en ”snap” av sykkelen til foreldre og bestekompisen, og umiddelbart kom returmelding med samme respons: «Utrolig at de til og med har laget fjorten sykler spesial lakkert kun for deg som nordmann.» Og denne norske fargekombinasjonen er kun den som er gjeldende på SP-utgaven, mens standard utgaven også kommer i sort. Sistnevnte er femti tusen billigere (319.990,-) enn SP, men da må du klare deg med Showa dempere, Nissin bremser og uten kvikkskift (tilvalgsmulighet). Er alltid en avveiing som må gjøres i slike sammenhenger, men tipper at det kommer til å gå flere SP enn standardutgaver i Norge. Er du først på utkikk etter sykkel i dette prissjiktet, er det sannsynligvis en grei investering å legge dette ekstra i potten, noe som tilsvarer verdien av en stykk ny felg på en Audi e-tron eller BMW X5. Tenk på det neste gang du eller din bedre halvdel felgkjører den fine bilen din langs en fortauskant i byen. Husk også at du knapt får en middels utstyrt Toyota Corolla for det en SP-utgave koster, og vi vet alle hva som gir mest moro per krone.

 

Testføreren mener:

Endelig kom CBRen som vi så lenge har ventet på. Selv med sin enormt kraftfulle motor og fluevekt er den anvendbar for menigmann, og en venn du kan vokse med. Den har in-gen skumle hensikter som å hive deg i grusfella i første sving eller miste bremsekraften sin når den er kjørt god og varm. Den fortjener å få sine luft-eturer på banen for at den skal få vist hva den virkelig duger til. Å kjøre den i tett bytrafikk eller på vei der du må holde deg under 7.000 omdreininger, kan føre til noe mistrivsel. Husk at den gjør ca. 160 km/t på første gir.

Utdrag fra artikkel, hentet fra MC-avisa utgave nr. 3-2020 og gjengitt med tillatelse. Tekst: Tor Henry Omland. Foto: Honda og mcavisa.no

 



Les også

Slik tar du MC-lappen

Det er flere ting du må ta stilling til når du skal ta førerkort for å kjøre motorsykkel.